ډاکټر اشرف غني

جنبش: یو ځل بیا زما داود جنبش سلامونه ومنئ. دا د افغانستان پر نن، پرون او سبا د خپرونو لړۍ ده، له ولسمشر محمد اشرف غني سره. در این برنامه به ادامه بحث زیربنا به تاریخ اعمار شبکه راه آهن در افغانستان می پردازیم. دکتور غنی به یکی دیگری از پودکاست ها و برنامه های ما خوش آمدید.  دکتور غنی: بسم الله الرحمن الرحیم. تشکر از جناب شما و از تمام هموطنان عزیز، امید است همه به فکر وطن و به فکر آبادی و آرامی و آسایش وطن باشیم.  جنبش: برنامه گذشته ما در مورد زیربنا بود و وعده دادیم در آنجا که برنامه آینده را به یکی از عناصر مهم زیربنا که مواصلات است و مخصوصاً راه آهن اختصاص میدهیم. سږ کال چې ۲۰۲۴ دی، اتفاقاً زموږ خپرونه د اورگاډي، د لومړني اورگاډي د چلېدو له ۲۰۰مې کلیزې سره برابرېږي، یعنې ۲ پېړۍ وړاندې ټيک همدغه وختونو کې لومړنی اورگاډی په نړۍ کې وچلېده. بیا ۶۲ کاله نور لازم شوو چې یا ضرورت و چې بیا موټر را ووځي، يعنې اورگاډی له موټر نه مخکې راغی. زما پوښتنه لومړۍ دا ده چې، هغه اساسي اړتیا څه وه چې اورگاډی یې رامنځته کړ او په ژوند یې څه اغېز وکړ؟  دکتور غنی: اساسي اړتیا دا وه چې انتقالات یا ترانسپورټ د ځمکې له لارې بېحده گران و. که مرکزي آسیا ته د مثال په توگه وگورئ یا زموږ شاوخوا هندوستان ته وگورئ، له یوه ځایه نه بل ځای ته خوځېدل، هر چېرې چې لوی سیندونه وو، هلته په نسبي توگه انتقالات ممکن وو، مگر که مرکزي اروپا ته وگورئ، که روسیې ته وگورئ، هم داخلي اروپايي برخه د روسیې او هم بیا یې آسیايي برخه، او یا که هندوستان ته وگورئ او خاصتاً امریکې ته؛ انتقالات په دې وخت کې ډېر گران وو. نو د رېل پټلۍ لومړی اساس یې په انگلستان کې کېښودل شو، لکه تاسې چې وویل دوه سوه کاله مخکې او دا په زړه پورې ده، خلکو باور نه کاوه چې دا ماشین به په چټکۍ راشي. یو وارې چې د رېل پټلۍ اختراع شوله، په یوه عجیب چټک حالت باندې په نولسمې پېړۍ کې او مخکې له لومړنۍ نړیوالې جگړې نه پراخه شوه. موږ باندې یې تاثیر دا و چې موږ انزوا ته لاړو د دې په نتیجه کې، ځکه مخکې له هغه نه ټول تاریخ باندې اکثره دا وایي چې وختې چې د سمندر لاره اروپایانو خلاصه کړله، د ځمکې د لارې تجارت ختم شو. دا خبره غلطه ده، د ځمکې تجارت دوام درلوده په اساسي توگه، د مثال په توگه که چای وگورئ، تقریباً ۱۲ زره اوښانو د امیر شیرعلي خان په وخت کې چای یې له هندوستان نه مرکزي آسیا ته ووړ او تر روسیې پورې. دغه تاثیر یې بېحد ډېر دی چې سیاسي جغرافیه یې په واقعي توگه بدله کړله. د امریکې براعظم یا شمالي امریکا په لومړي وار باندې په ۱۸۶۹ز کې یو بل سره وتړل شو. مخکې له هغه نه شمالي امریکا ټوټه ټوټه وه او هلته هم انتقالات بېحده مشکل وو. اکثرو یې په کانالو باندې یا لویو ویالو –چې هغې کې کښتۍ حرکت وکړي، په هغه باندې یې پانگه اچوله.  جنبش: تقریباً ډېر زر هیوادونو او ملتونو دا درک کړه چې دغه وسیله چې راغلې ده، دا انتقال آسانوي، په تېره د درنو بارونو انتقال ارزانوي او چټکوي یې. ځینو ورو ورو اورگاډي جوړ کړل د انگلستان یا د برتانیې په تقلید باندې، په نولسمه او شلمه پېړۍ کې یې اورگاډي پيدا کړل، ځینو بیخي جوړ نه کړل، مثلاً بوتان او وروسته بیا کوېټ بیخي اورگاډی نه لري، که څه هم اوس ویل کېږي چې کوېټ اوس پرې کار کوي. ځينو درلودل وروسته ترې خراب شول لکه سومالیا، قبرص او لیبیا. افغانستان، اورېدونکو به په تاریخي اسنادو او عکسونو کې لیدلي وي چې یوه لنډه هڅه یې د امان الله خان وخت کې وکړه، يو اورگاډی و، له دهمزنگ نه فکر کوم تر دارالامانه پورې تّه، خو ولې، زما پوښتنه دا ده چې ولې د امان الله خان پلار او د هغه نیکه چې دا اور گاډی د هغه په وخت کې عام شوی و تقریباً د امیر عبدالرحمن خان وخت کې، ولې هغوی دا هڅې ونه کړې؟  دکتور غنی: لومړۍ خبره دا ده چې دا ملکونه مو چې مثال ورکړل، قبرص او کوېټ کوچني ملکونه دي او دواړه په سمندر باندې دي، نو د دوی ارتباطات د سمندر له لارې دي، لویې کښتۍ دي او بندرو باندې دوی لویه پانگه اچولې ده. سومالیا [کې رېل پټلۍ] ځکه له منځه لاړله چې هلته جگړه راغله، په سوډان کې هم همدا رقم. او دلیل د اوسپنې پټلۍ په لومړي اساس کې د نظامي برخې نه جوړه شوې وه. د استعمال په دوران کې ځینو ځایونو کې خاص د دې لپاره وه چې نظامې قوې انتقال کړي او سوډان کې هم همدا وو. وختې چې مشهور د سوډان مهدي جگ شو او یو عظیم اسلامي حرکت یې د انگرېزانو په مقابل کې جوړ کړ او خرطوم یې ونیوه او د انگلیس جنرال یې وواژه هلته، پس له هغه نه دوی په ورځې کې تر یو کیلومتر پورې پټلۍ جوړوله. اوس که موږ ته راشوو، لومړۍ خبره دا ده چې اول پلان د دې لپاره چې د رېل پټلۍ له افغانستان نه تېره شي، د فرانسوي متشبث دو لیسپس له خوا نه برابر شو. دا هغه سړی دی چې د سویز کانال یې د مصریانو په پیسو وویست ... د مصر و چې دا پیسې یې ورکړلې او سهم یې ورکړ. اما پس ته اسهام فرانسویانو او انگلستانو په چل له مصریانو نه واخیستل، تر څو چې جمال عبدالناصر دا کانال بېرته ملي کړ. اوس هم پوهېږئ چې د اوسني حالت له نظر نه د مصر عایدات کم شوي مگر ډېرترینه برخه عایدات یې د سویز له کانال نه دي. دا سړی په پانامه کانال هم بیا اخته شو، مگر هلته افلاس ته لاړ. ده یو پلان جوړ کړی چې تفصیلات یې ټول موجود دي، هم په فرانسوي ژبې باندې، هم انگلیسي ژبې باندې. د ده طرحه دا وه چې له برلین نه تر ببمئي پورې باید د اوسپنې یوه پټلۍ راشي. دلیل ده دا و چې د سمندر له لارې نه چې انگرېزان هندوستان ته راتلل، له درې تر شپږ میاشتې یې نیولې. ځکه لا سمندر کې هغه لویې کښتۍ گانې چې آخر د نولسمې او په شلمې پېړۍ جوړې شوې، هغه موجودې نه وې، سفر ډېر له مشکلاتو نه ډک سفر و. د دې لپاره دا شی یې مطرح کړ او عجیبه ده چې ۱۸۸۰ کې چې امیر عبدالرحمن خان د افغانستان امارت ته رسېږي، هم د شمال له خوا روسان د افغانستان سرحد ته رسېدلي وو، توره غونډۍ ته او هم انگرېزان بولان نه تېر شوي وو، د بولان کوتل نه تېر شوي وو، کوېټې ته رسېدلي وو او چمن خوا ته یې دا لړۍ غځوله؛ او بلې خوا نه پېښور ته رسېدلي وو او لنډي کوتل خوا ته راتلل. نو ځکه دواړو خواو ته سرحداتو کې له هرات نه قندهار پورې د روسیې زاري امپراتوري او انگرېزي امپراتورۍ سره وتړي. امیر عبدالرحمن خان دې ته «نه» وویل او نه یوازې دې ته یې نه وو، د تلگراف مزي چې کابل ته هم رسېدلي وو او قندهار ته هم په دویمې جگړې کې افغانانو سره، دا یې هم مطلق وویستل او د دې دلیل څه و؟ ده ډېر وخت، ۱۱ کاله په تاشکند کې تېر کړي وو، د روسیې د امپراتورۍ مېلمه و، معاش یې ورکاوه، ده ولیدل چې د رېل پټلۍ چې راغلله بخارا خپل استقلال له لاسه ورکړ چې اوسنی  ازبکستان دی، نو له دې نظر نه، ده خپل استقلال په خطر کې لیده، د افغانستان استقلال یې په خطر کې لیده، دې ته یې «نه» وویل. له گاونډیو نه، د ایران وضعیت ډېر خراب و دې مرحلې کې، د روسانو او د انگلیسانو له خوا نه په واقعیت کې په دوو برخو وېشل شوی و، د نفوس په دوو ساحو کې او د تلگراف مزی یې غځولی و، اما لا یې د اوسپنې پټلۍ باندې پانگه نه وه اچولې، هغه پس ته راغی او ډېره برخه د ایران د ریل پټلۍ د رضا شاه پهلوي د محمد رضا پهلوي د پلار په دوران کې جوړه شوه چې ایران یې سره بېرته وتړه. په حقیقت کې موږ یوه یوازیتوب یا انزوا ته لاړو، په داسې حال کې چې باقي زموږ شاوخوا ډېر سخت بدل شو. د مثال په توگه، له پېښور نه بنگال ته په ډېره آسانۍ تللی شوئ، په پرتله د دې چې له پېښور نه کابل ته راشئ. یا له بخارا نه مسکو ته ډېر په آسانۍ رسېدلی شوئ، د دې نه چې مزار شریف نه بخارا ته ورسېږئ.  جنبش: داسې معلومېږي چې د اوسپنې پټلۍ را تېرېدو سره شک د امان الله خان پلار حبیب الله خان هم مجبور کړی و، د سراج الاخبار مقالو نه هم دا معلومېږي او عملاً چې څه پېښ شول هغې نه هم معلومېږي چې هغه هم په هماغه شک چې پلار یې یعنې عبدالرحمن خان درلوده، نه غوښتل چې د اوسپنې پټلۍ تېره شي. په داسې حال کې چې انگرېزانو دا هیله نه وه بایللې، مثلاً د جنرال رابرټس له یوه یادداشت نه چې زموږ لاس ته راغلی دی، هغې کې دا ویل شوي دي چې صبر به وکړو چې عبدالرحمن خان مړ شي، افغانستان پخپله تجزیه کېږي بیا هر څوک چې د قندهار حاکم و هغه سره به بیا جوړجاړی وکړو او د اوسپنې پټلۍ به تېره کړو.  جنبش: بالکل، اصلي خبره دا ده چې جنرال رابرټس لومړی هندوستان کې د ټول پوځ مارشال شو او بیا د ټول انگلستان د ټولې امپراتورۍ مارشال شو. هغه سند چې تاسې ورته اشاره کوئ، په هغه وخت کې ده ولیکه چې دی د ټولې امپراتورۍ مارشال و. د ده پلار پېښور کې مسوول و، دې پېښور کې ځوانۍ ته ورسېده او اردو ته لاړ او پس له هغه نه، معلومدار د ده خپل د لارډۍ لقب او د پرمختگ لاره په دویمه جگړه کې پيدا کړله چې اول د شتر گردن له خوا نه خوست ته راغی او چهارآسیاب کې یې د امیر شیرعلي خان قواو ته ماتې ورکړه او بالاحصار د ده په امر تخریب شو. بیا د عبدالرحمن خان په گټه سردار محمد ایوب خان یې مات کړ، هغه ته ماتې ورکړله پس د میوند له ډېر ځلاند بري نه. د ده مفکوره دا وه چې باید افغانستان تجزیه شي او که د میوند توره نه وای او همدارقم د شمالي، لوگر، غزني او میدان وردک دا خلک ټول شاوخوا نه ټول شول او دی یې په شېرپور کې ایسار کړ، افغانستان به تجزیه کېده. نه یوازې قندهار بدلېده، هرات به یې هم ورکاوه، شمال به یې هم ورکاوه، حتی کونړ کې به یې مستقله خاني جوړوله. ده غوښتل چې یو کوچنی د کابل حکومت موجود وي او د تاثیر لاندې وي. او دوی نهیلي نه وو، ځکه د ده مفکوره په ۱۸۸۰ کې هم –چې په خپلو خاطراتو کې یې واضح لیکلي دي، او پس له هغه نه په ټولو نورو اسنادو کې دا دي چې دا د افغانانو عادت دی چې وختې چې یو پاچا مړ شي د ده په ځاېناستي باندې داخلي جگړه کېږي، او دې دې باندې دوی حساب کاوه، خو عبدالرحمن خان داسې یو ترتیب نیولی و چې حبیب الله خان بې له جنجال نه پاچاهۍ ته ورسېده. نو حبیب الله خان هم دې ته قانع نه و او دا یې نه منل، هغه په دربار کې انگریزي آداب –مخصوصاً پس له دې نه چې خپل مصاحبان ورونه یې راوستل، هغه ته یې رواج ورکړ او دریشي گانې او دا یې، آداب یې انگریزي ومنل، مگر انگرېزانو ته یې غیر له دې نه –لکه چې پلار د پلار غوندې، چې ده ته یې، مستقل د ده په خدمت کې به وو، او ده اول لومړني امریکایان هم استخدام کړل د دې لپاره، مگر د رېل د پټلۍ سخت مخالف و. دلیل څه و؟ دلیل دا و چې لارډ رابرټس که ولولئ، دی په یقین و چې درېیمه جگړه افغانانو سره کېږي او لومړۍ جگړې کې او دویمې جگړې کې لوی ترینه برخه د دوی د مصارفو په ترانسپورت باندې وه. د مثال په توگه لومړي یرغل کې دوی څلوېښت زره اوښان له لاسه ورکړل، يوازې چې بولان نه تېرېدل. په دې اساس باندې، دا یې یوه برخه وه، قیمت و. بل چټکتیا د حرکت وه، ځکه دا لویه نیمه قاره د هندوستان دوی د رېل له تاثیراتو نه، په نسبي کمو عسکرو دا خپل زور لاندې ساتلې وه. او په دې دوی باورمنده وو چې باید د ریل پټلۍ موجوده وي چې دوی وکړی شي له شاخوا نه راشي. د بولان پټلۍ نړۍ کې په هغه وخت د ټولو نه گرانه پټلۍ وه. سره له دې نه هم دوی پانگه اچوله ځکه چې د ۱۸۸۵ یو سند د لارډ رابرټس دی چې هغه وخت لا هم په هندوستان کې و، لیکلي یې دي: قیمت مطرح نه دی، د جنگي له نظر نه دا پټلۍ باید د افغانستان سرحداتو ته ورسېږي او پس له هغه نه افغانستان ته ورسېږي، په هر فرصت کې چې دوی پيدا کوی شو.  جنبش: شاید بنابر همین احساس شک و تردید در مورد نیت انگلیس ها بوده که سراج الاخبار یک مقاله در مورد تخریب خطوط آهن دارد که چگونه تخریب شود. شاید هدف این بود که اگر انگلیس ها با استفاده از خطوط آهن قوای زیادی را میخواهد به افغانستان داخل کند باید خطوط را تخریب کرد. قسمت دیگر سوال من این بود که، تا زمان امان الله خان هیچ تلاشی برای اعمار خط آهن در افغانستان صورت نگرفت. آن بود که شک و تردید ها را کنار گذاشت و به اعمار خط آهن آغاز کرد.  دکتور غنی: مطلق، و دلیلش این است که امان الله خان اتکاش بر تجربه امپراتوری عثمانی بود، و بعد از انهدام امپراتوری عثمانی که –فراموش نکنید این زیادتر از ۵۰۰ سال دوام کرده بود، یکی از نزدیکترین مشاورهای امان الله خان جمال پاشا بود. و جمال پاشا از ترک های جوان آن فردیست که یکی از سه تصمیم گیرنده عمده در استانبول بود و بعد در دوران جنگ اول جهانی این مسوول ممالک عربی بود. یک قسمت زیاد عربهای استقلال طلب را هم در بیروت و هم در دمشق این اعدام کرد، اما در حمله با روسها این شکست خورد، بعد از آن مثل یک قسمت از افراد دیگر امپراتوری عثمانی این آمد به آسیای مرکزی و به افغانستان، بعداً بدبختانه در آلمان این ترور شد. برادرزاده ملکه ثریا که ادیب خان نام دارد، خوشبختانه ما خاطراتش را یافتیم و چند سال پیش چاپ کردیم، در ارتباط بسیار نزدیک با این بود. و ادیب خان هم سفیر افغانستان در بخارا بود و بعداً وزیرمختار افغانستان در آلمان بود. این شبکه مشوره داد به امان الله خان که بدون خط آهن افغانستان انکشاف کرده نمی تواند و در عین حال باید یک بانک ملی را ایجاد کند و دیگر معادن افغانستان را، هر سه این در ارتباط با هم بودند. بر اساس این امان الله خان یک متخصص هالندی را استخدام کرد که یک طرح ابتدایی را برای ایجاد خط آهن در افغانستان فراهم کرد و این سند از طرف سفارت هالند در افغانستان در دهه گذشته چاپ شد و موجود است. یک بخش این باید به بامیان می رفت و بخش دیگرش به لوگر تا پل عالم. و در کابل از جهت این بود که اولین فابریکه گوگرد سازی در دارالامان ایجاد شد و مردم از پُل ارتن، کاریگرها از پُل ارتن تا این فابریکه با قطار آهن سفر میکردند. از این جهت، این مسئله تنها روی کاغذ نبود، اقدامات اول گذاشته شده بود، اما بدبختانه بعد از شورشی که در مقابل امان الله خان صورت گرفت، این تنها به طاق نیسان گذاشته شد و از طرف دیگر شرایط بین المللی تغییر کرده بود. بعد از ایجاد حکومت نادر خان نه اتحاد شوروی، نه امپراتوری انگلستان حاضر به ان نوع سرمایه گذاری بودند، چون انقلاب سرخ در روسیه وضعیت ستراتیژی جهانی را تغییر داد. اتحاد شوروی پس بسیار سخت علاقمند بود به توسعه خط آهن و خط آهن را تا آخر اتحاد شوروی، مخصوصاً به سایبریا توسعه دادند، اما جهان غرب –انگلستان و بعد از آن امریکا، این را به نفع خود نمی دانستند. بنابرین این که هندوستان و اتحاد شوروی با هم متوصل شوند برخلاف این بودند. میخواستند بالعکس یک کمربند آهنی دور اتحاد شوروی ایجاد کنند، تا قسمیکه انها می گفتند، پشت پرده آهنین تماس ها بین اتحاد شوروی و کشورهای همجوارش حداقل باشد.  جنبش: و این طاق نیسانی، که شما از آن یاد کردید تقریباً هشتاد یا بیشتر از هشتاد سال دوام کرد تا که بالآخره در آغاز قرن بیست و یک با تغییر اوضاع سیاسی در افغانستان، نخستین تلاشها برای آوردن ریل به افغانستان از شمال آغاز شد.  دکتور غنی: یک نکته را خدمت تان عرض کنم، که داود خان دوباره به این برگشت و از شاه ایران تعهد یک میلیارد دالر سرمایه گذاری سر خط آهن گرفت. این طرح هم قابل توجه است، پنجاه میلیون دالر تنها بالای مطالعات این –که از جانب یک شرکت فرانسوی انجام شد، مصرف شد. و این خط آهن از هرات شروع میشد به قندهار میرسید، از قندهار به کابل میرسید، پیش از این که به کابل برسد یک شاخه اش به بامیان می رفت و یک شاخه دیگرش به لوگر. هدف این بود که معادن سرشار آهن ما را که حاجی گک است در بامیان و مس در لوگر است، انکشاف داده شود. این طرحه هم بعد از این که از یک طرف کودتا ثور صورت گرفت و از طرف دیگر و از طرف دیگر حکومت شاه [ایران] سقوط کرد، این به جای ماند. در ابتدای قرن بیست و یک ما باز این بحث را همرای جمهوری اسلامی ایران از سر گرفتیم. من وقتیکه شرف خدمت را در وزارت مالیه داشتم، تنها کشوریکه در مرحله اول در قسمت خط آهن با ما به موافقه رسید، ایران بود.  جنبش: په دې حساب نو د داود خان طرحه هم د طرحې په بڼه پاتې شوه او عملي نشوه. د یویشتمې پېړۍ په پيل کې چې له گاونډیانو سره خبرې کېدې، ظاهراً هغه طرحه د داود خان –تاسې وویل چې پنځوس میلیونه ډالر یې په هغه اصلي پلان باندې مصرف شوي وو، موجوده وه، خو پيل له شمال نه شوو. د دې علت څه و؟ او بیا په مجموع کې تاسې له مختلفو گاونډيانو سره غږېدئ، بېلابېلو طرحو باندې همزمان کار کېده، که په دې اړه راته وغږېږئ چې چا سره خبرې وشوې او د دغو طرحو مشخصات څه وو؟  لومړۍ خبره دا ده چې مراحلو ته باید وگورو. لومړی موږ بین المللي بنسټونو سره، مخصوصاً د ودې بانکونو سره –نړیوال بانک، آسیايي بانک او نورو سره، په برلین کې، په ۲۰۰۴ کې یو کنفرانس درلود، چې لومړی وار موږ ۸٬۲ میلیارده ډالره وگټل. نړۍ په یوه آواز باندې زموږ طرحه یې چې غوښتل مو د رېل پټلۍ جوړه کړو، «نه» یې راته وویل. او دلیل یې دا و چې دوی راته وویل چې ټول افغانستان کې تاسې هېڅ نه لرئ چې صادرات وکړئ. دوی مطلق زموږ د معادنو په برخه کې بې باوره وو. او یو یې زما په شا کې وویلي وو چې: د ده لیونتوب ته گوره، غواړي جیولوجي سروې وکړي او افغانستان کې غیر له تیږو نه بل شی نشته. دې مرحلې کې یوازې ایران موږ ته «هو» وویل او هغه د خواف- هرات د رېل پټلۍ له همدې نه شروع شوله. دا یوې برخې د هرات ولایت ته رسېدلې، ښار ته لا نه ده رسېدلې، نو له دې برخې نه، هغه شریک چې موږ پيدا کړ، ایران و.  دویمې مرحلې کې آسیايي بانک د ولسمشر کرزي په دوران کې موافقه وکړله چې له حیرتان نه تر مزار شریف پورې د رېل یوه پټلۍ جوړه کړي چې دا جوړه شوله. ولې شمال؟ ځکه آسیايي بانک په مرکزي آسیا کې بېحده فعال دی او دوی شپږ لوی کورېډورونه د رېل پټلۍ په ټوله مرکزي آسیا او لویه آسیا کې، په دې باندې دوی پانگه اچوي. او دې نظر نه زموږ یو عمده شریک د رېل پټلۍ کې په حقیقت کې آسیايي بانک بدل شو چې په دویمه مرحله کې ما دوی سره جدي مذاکرات شروع کړل، اما له ټولو نه مهمتر، موږ خپلو ټولو گاونډیانو سره په دې باندې جدي مذاکرات شروع کړل.  جنبش: دې لپاره چې اورېدونکو ته واضح شي چې ازبکستان سره خبرې وشوې، ترکمنستان سره وشوې، ایران سره او ښایي زه نه یم خبر، پاکستان سره که شوې وي، چې د دوی نه مو څه غوښتل؟ اوس خو ځينې عملي کارونه وینو، که تاسې یې تشریح کړئ چې دوی هر یو په دغو پروژو کې څه ونډه درلوده؟  دکتور غني: ایران سره مو وویل چې یو اساس موجود و او ما دا ویاړ درلوده چې د هرات – خواف رېل پټلۍ پرانیزم.  جنبش: دا هماغه د داود خان د طرحې په حساب و؟  دکتور غني: دا د داود خان د طرحې په اساس و چې برابر شوی و، نو له هغه نظر نه هرات ښار به زموږ لومړی ښار وای چې دوه د رېل پټلۍ خطونه – یو له ترکمنستان نه، له توره غونډۍ نه تر هرات ښار پورې او بل له بندر عباس نه، مشهد نه تر دې پورې رسېده. بله برخه د دې زموږ درې اړخیزه مذاکرات وو له هندوستان او ایران سره، ددې مقصد څه و؟ د دې مقصد دا و چې له یو خوا نه د رېل پټلۍ د چابهار له بندر نه تر نیمروزه پورې، زرنج ښار پورې ورسېږي او پس له هغه نه موږ غوښتل چې له زرنج نه دا راشي فراه ته. که ستاسې په یاد وي، خاصتاً د کوېډ په دوران کې موږ وکړی شول چې زښت ډېر غنم چې د هندوستان مرسته وه، ورسوو او د قحطۍ نه مخنیوی وکړو. د دې په څنگ کې زموږ هدف دا و، هغه صادرات چې هندوستان ته کېدل او –دا هیله ده چې په یاد مو وي چې زموږ صادرات هندوستان سره مثبت وو، یعنې د افغانستان صادرات له وارداتو نه ډېرتر وو، اما موږ مجبور وو چې د هوايي کورېډور له لارې نه یې وکړو چې قیمته وو، نو دا یې بل و. په دې اساس باندې هم د سمندر یو کورېډور موږ ته خلاصېده چې ببمئي سره به پس له هغه نه و او اوس په دې څو تېرو میاشتو کې دا کورېډور بېرته د هندوستان او د ایران له خوا ژوندی شو، اما له بدې مرغې نه پس له دې نه به لاړه شي د رېل پټلۍ طریقه یې ترکمنستان ته، د افغانستان برخه یې پاتې کېږي. ترکمنستان سره زموږ اړیکې بېحده مثبتې دي، ترکمنستان د دې لپاره چې موږ سره نږدې شي، په خپلو پيسو یې د رېل پټلۍ هم توره غونډۍ ته ورسوله او هم آقینې ته. توره غونډۍ بندر پورې تېر نه موجوده وه، د شوروي په دوران کې هم دلته څه مقدماتي تاسیسات برابر شوي وو، مگر له بدې مرغې نه ټول چور شوي وو، لکه چې حیرتان او شیرخان بندر کې. دویمه برخه آقینه وه، آقینه نوې وه او دا موږ خلاص کړ. درېیمه طرحه زما ترکمنستان سره دا وه چې موږ به یو بل بندر بادغیس کې خلاصوو. ځکه زما طرحې دا وې چې د افغانستان هر ولایت چې سرحدي ولایت دی یا د ډیورنډ په کرښې پروت دی، باید په یوه تجارتي یا سوداگریز کورېډور باندې بدل شي. او بله برخه دا وه چې دا د تاپي پروژې په اساس باندې موږ غوښتل چې د ترکمنستان لین تر هراته پورې ورسېږي او مخکې مې چې وویل هرات کې به دا دوه سیستمه سره یو ځای کېدل. ازبکستان سره مو طرحې څه وې؟ لومړۍ خبره دا ده چې ازبکستان دوه وارې په وچې باندې تړلی دی، ځکه چې نه یوازې دا خپله په وچې تړلی دی، بلکې شاوخوا هیوادونه یې هم وچې باندې تړلي دي. زموږ بحثونه په څه باندې وو؟ لومړی بحث په دې و چې ازبکستان به څنگه ایران او د هغه له لارې نه خلیج ته به یې څنگه وتړو او هندوستان سره. په دې باندې تحقیقاتو مو چې دوام درلوده او په اساسي توگه ور باندې وغږېدو دا وه چې حیرتان تر هراته پورې به څنگه د رېل پټلۍ برابروو. بیا د ازبکستان حکومت سوړ شو دې طرحې ته، ځکه امریکا ډېر زښت بندیزونه بېرته ولگول په ایران باندې، نو امکان د تمویل د دې شاته وغورځېده. دویمه برخه دا وه چې ازبکستان موږ څنگه له پاکستان سره وتړو. او د دې لپاره طرحه دا وه چې له حیرتان نه به څنگه ځو چې له یو خوا نه پېښور ته ورسېږو او له بلې خوا نه کوهاټ ته ورسېږو. د دې ټول مطالعات شوي دي او زما ټول ترکیز په دې و چې موږ باید اوږده لاره ونیسو، نه دا چې لنډه لاره او ډېره قیمتي لاره. او هغه لاره ونیسو چې کیندنې یې په غرونو کې لږ ترینې وي. او له هغه نظر نه، لاره مو د مسیر د سرپل او بامیان له لارې نه چې رسېدو میدان وردگ ته او پس له هغه نه لوگر ته، لوگر نه به هم خوست ته تللو، هم ننگرهار ته.  په همدې طریقه باندې تاجکستان سره زموږ خبرې په دې باندې وې چې د حیرتان په څنگ کې موږ یو بل ځای لرو «جیرتان» او هلته د دوی غوښتنه وه چې موږ دلته یو بل بندر جوړ کړو او د تاجکستان عمده خبره هم په دې کې وه چې دوی غواړي چې سمندر ته لاره پيدا کړي او د دوی لومړیتوب دا و چې درې اړخیزه بحث باید د تاجکستان افغانستان او پاکستان په برخه کې وشي چې دلته موږ چمتو وو، خو ما شرط درلود. زما شرط دا و چې موږ به پاکستان ته، مرکزي آسیا ته د ترانزیټ لاره خلاصه کړو، په شرط د دې چې زموږ ترانزیټ هندوستان ته په مستقیمه توگه وشي او موږ د ریل پټلۍ یو خاص خط ته ضرورت لرو چې یا امترسر ته یا فیروزپور ته –دوه ځایه دي په هندوستان کې، وشي. ځکه که دا ترتیب برابر شي نو دا ټول شی سره تړل کېږي. زموږ جنجال له پاکستان سره په دې کې و چې تر خپلې کرښې پورې له هندوستان سره، زموږ لاریو ته یې اجازه ورکوله، اما ۸ کیلومتره پس له هغه نه چې اصلي د هندوستان گمرکونه دي، دا به یې مجبور کړو چې بېرته ټول مال «ښکته او بیا بار کړو» او دا د منلو وړ نه وه.  جنبش: ټول مال تش شي د هغوی په لاریو کې یوړل شي.  دکتور غني: د هغوی په لاریو کې ولوېږي او دا بېحده قیمته و او جنجال و. دویم، هر وخت به چې زموږ موسم د ډېرترینو صادراتو کېده بیا به یې بندیزونه اچول.  جنبش: اوس یې هم لگولي دي.  دکتور غنی: همدا ده، غیر له دې نه چې یوې موازنې ته ورسېږو، دا نشي کېدای چې یو خوا نه امتیازات ولري تر مزارشریف پورې یا هر بل ځای کې هرات او دې ته، د دوی لارۍ لاړې شي او زموږ لارۍ اجازه ونه لري. د دوی لارۍ دواړو خواو نه وزن ولري، او زموږ لارۍ یې ونه لري. دې باندې د مساوات خبره وه او په هغه کې دې ته تیار نه وم چې د افغانستان بې عزتي وشي، نو په دې باندې زموږ مذاکرات جدي روان وو. د رېل پټلۍ ټوله خبره په دې کې وه چې د دې لگښت به د درېیو ملکونو له خوا لگېده، نه دا چې موږ ټول جنجال په خپلو اوږو واخلو او بیا په میدان باندې پاتې شوو.  جنبش: اوس یې چې لگښت ته راغلو یوه پوښتنه مې دا ده چې د رېل پروژې معمولاً ډېرې قیمتي پروژې وي. برتانیا اوس دا زما د کور له خوا نه یوه لیکه تېروي، اول یې ۶۰ میلیارده پاونډه تخمین کړي وو اوس د ۱۰۰ میلیاردو نه هم اوړي. ځينې لارې داسې وې چې لگښت په افغانستان دومره نشي چې د اقتصاد ملا یې ماته کړي، مثلاً ځینې شیان د دې پر ځای چې وارد شي، دننه یوه طرحه ورته جوړه شي چې خپله یې موږ تولید کړو.  دکتور غنی: واقعاً په اروپا کې قیمت سخت ډېر جگ شوی او نورو ممالکو کې هم د ترانسپورت. دلته څو برخې دي: ټول هغه مواد چې د رېل پټلۍ جوړولو لپاره په کار دي، په افغانستان کې موجود دي، ځکه چې هرات یو مرکزیت درلود په دې ټولو برخو کې، نو زما لومړۍ طرحه دا وه چې د هرات د اوسپنې معادنو ته موږ وده ورکړو او دلیل یې دا دی چې دا برق هم غواړي او هغه وخت، مه هېروئ چې هرات ته ما ۲۴ ساعته برق برابر کړی و. اوس به تاپي [پروژه] مطلق په هرات کې فعاله وای او له زر ۱۰۰۰ میگاواټو نه ډېرتر برق به یوازې له دې نه راتللی او پس له هغه نه به دا هلمند و قندهار او دې ته رسېدلای. نو اوله برخه یې دا وه، دویم به یې نور معادن د حاجي گک او نور معادن دي چې بلخاب او دې کې هم پراته دي. ډېرترینه برخه د لگښت په یوه شي باندې لگېږي چې سلېپر ورته وايي. سلېپر هغه د اوسپنې پټلۍ دي چې همدې لپاره پټلۍ ورته وايي، او که دا خپله افغانستان کې جوړې کړئ قیمت یې حداقل ۶۰ تر ۸۰ فیصده کمېږي، اما که اخلئ یې، دا زښته ډېره گرانه ده. نو دا احمق پولي وه چې موږ له نورو ممالکو نه [اخیستی وای]، سره د دې چې دا ټول امکانات لرو. دویمه برخه دا ده چې مسیر یې څنگه ټاکئ؟ زموږ جنجال د اکثرو سرکونو دا و چې دا یې باندنیو مشاورینو ته ورکړل او پوهېږئ، ځکه چې دلیل یې دا راوړ چې افغانستان کې امنیت نشته، د گوگل مپ له لارې نه یې دا شیونه مطرح کړل او واقعاً غله وو. نو مسیر باندې چې زه وغږېدم، د مثال په توگه د حیرتان –هرات مسیر که د آمو په څنگ کې ونیسئ او که د دښتو له لارې نه یې ونیسئ، د دې پر ځای چې له غرو نه تېر شي، ۴۰ فیصده یوازې له دې نه مصرف یې کمېږي. او په همدې طریقه باندې که د سالنگ له لارې نه تېر شئ، دا قیمتونه آسمان ته رسېږي، ځکه اوسنی سالنگ تونل د دې ظرفیت نه لري چې د رېل پټلۍ [ترې تېره شي]، حتی د برق مزی ورنه نشي تېرېدی، باید موازي له سر نه یې تېر شي. د سالنگ بدیل باندې که غږېږئ ېو بل کوتل دی په نامه د اولن، او لومړنۍ برخه د امان الله خان هم هغه طرحه وه، مگر هغه گران دي. که باندیني کارگر او دا راوړئ، دا آسمان ته رسېږي. زموږ اساس دا و چې هر ملک له درېیو ملکونو نه، یوه برخه د پيسو به هغوی راوړي. او بله برخه دا وه چې موږ په دې باندې اخته وو او دې باندې نتیجې ته رسېدلي وو اتحادیه د اروپا سره، د دې لپاره چې دا شبکه بالآخره په اروپا باندې وصل کېده، د اتحادیه د اروپا د مرستو نه او د آسیايي بانک له مرستو نه، موږ به کولای شوی چې دا پیسې په لاس راوړو. او آخري خبره د لگښت دا ده چې باید واضح ډاډ ولرئ چې هر خط چې جوړوئ څومره به اقتصادي گټه ولري او څو کالو کې به یې پيسې ووځي. او دا نه ده چې د رېل پټلۍ [د دې لپاره جوړه کړئ] چې یوازې د رېل پټلۍ ولرئ. او هغه معنی دا ده چې باید باقي برخه د زیربنا لکه معادن، د برق مزي، کاریگر، فني امکانات او مدیریت باید په ځای وي، بیا یې مصرف کمېږي.  جنبش: اشاره ییکه شما به برنامه یا طرح های داود خان داشتید که در مفاهمه با شاه ایران میخواستند خط آهن را تیر کنند، دو شاخه را که شما در ان ذکر کردید، از این معلوم میشود که، آنها اولولیت را میدادند به استخراج و صدور معادن، چون یک شاخه اش میرفت به بامیان و یک شاخه دیگرش میرفت به لوگر. شما در تمدید خطوط آهن در تعیین مسیریکه از آنجا میگذرد چی چیزی را اولویت میدادید؟ یک اشاره کوتاه داشتید که طولانی تر باشد، ارزانتر میاید ولی در کنار این که ارزانتر میاید، معیارهای دیگری هم بود که مسیر راه تعیین کند؟  دکتور غنی: مسیر راه، تمام معادن افغانستان باید ارتباط پیدا میکرد، و نکات عمده اش این بود که تمام شهرهای عمده ما وصل شود. اگر افغانستان را به هفت زون یا هشت زون جغرافیایی طبقه بندی کنید، در هر زون باید حداقل یک مرکز خط آهن وجود داشته باشد، چون صادرات ما وزنین است. طور مثال، مرمر ما را ببینید، ما اینقدر مرمر داریم به فضل خداوند که ۲۰۰ سال میتوانیم حداقل، صادرات کنیم. اما بدون خط آهن آن مرمر اعلی تکه تکه میشود به تکه های خوردی که لاری انتقال داد میتواند و این تاثیرات دیگر دارد. بناءً خط آهن تنها از خاطر این نبود که که از نگاه مسیر، از نگاه مصرف بلکه باید خط آهن از نقاط عمده ییکه معادن است، از این بگذرد و نقشه خط آهن ما با نقشه معادن ما ارتباط یک به یک داشته باشد، و همچنین پیداوار زراعتی ماست. و نکته دیگرش اینست که انکشاف متوازن است، انکشاف متوازن باید موجود باشد. از این جهت، چون سر نقاط جنوب شرق افغانستان حداقل سرمایه گذاری از نگاه مواصلات صورت گرفته بود، یک دلیل من این بود که خوست هم باید به این شبکه وصل شود و از آن طرف بانک آسیایی حاضر است که سر خط آهن بالای کوهات سرمایه گذاری کند، تا ارتباطات همه جانبه باشد. و مسیرهای مختلف از نگاه جلال آباد هم مطرح است، تنها راه دره خیبر مطرح نیست، مهمندره راه دیگر است و کنر راه دیگر است که از نگاه تاریخی این راه های مختلف وجود داشته. ابعاد این را باید به صورت اساسی ببینید که انکشاف به صورت متوازن باید صورت بگیرد.  جنبش: او د حفظ و مراقبت لپاره او د مدیریت لپاره څه په پام کې نیول شوي وو؟ ځیني هیوادونو د همدغې کمزورۍ له امله خپلې پټلۍ له لاسه ورکړې.  دکتور غنی: زښته ډېره مهمه خبره ده. ۱۹۵۰مو کې او خاصتاً ۱۹۶۰مو کې ریل پټلۍ نه امریکا شا وگرځوله او پس له هغه نه ټولې نړۍ، ځکه چې دوی غوښتل چې لوی سرکونه جوړ کړي، دا شاهراه گانې چې راغللې منځ کې، مخکې له هغه نه امریکا ټوله په رېل تړلې وه. دویم عصر د اوسپنې پټلۍ په اروپا کې راغی چې تونل انگلستان او فرانسه سره وتړل او بیا دا تېز ټرېن راغی، اما اساسي حرکت بیا له آسیا نه راغی. وختې چې چین وده وکړله په ۱۹۹۰یمو کې، واقعاً دا شی ټول بدل شو. او بله یې دا وه چې مرکزي آسیا چې خپل استقلال ترلاسه کړ پس له دې نه چې شوروي اتحاد له منځه لاړ، دوی ډېره پانگه واچوله. د مثال په توگه، که آذربایجان ته وگورئ، یوه پانگه یې واچوله شمالي کورېډور ته چې افغانستان ته وتړل شي. موږ ته دا ټوله لاره برابره شوې وه، زما معیار یوازې دا نه و چې صادرات وکړو، زما بل معیار دا و چې موږ په یوه ترانزیټي هیواد بدل شوو، چې ډېرترینه برخه د عوایدو به یې له نه چې جنوبي آسیا، مرکزي آسیا او غربي آسیا چې ایران و دا دي، دا ټول به سره وصل شي او بالآخره به شرقي آسیا شي.  د حفظ و مراقبت له نظر نه، لومړۍ خبره دا ده چې مدیریت لپاره یې یوه خاصه دولتي کمپنۍ په اشتراک د خصوصي سکتور د وړو شرکتونو موجوده وي چې دا حفظ و مراقبت په دوامداره توگه وکړي. د دې لپاره موږ ځوانان ازبکستان ته ولېږل او ترکمنستان ته مو ولېږل، ځکه دا زموږ په شرایطو باندې بلد دي او زموږ ځوانان په دې باندې. حداقل یو یا دوه د افغانستان په پوهنتونو کې باید د دې لپاره خاصې څانگې جوړې شي چې تخصص یې یوازې په دې برخې کې وي، ځکه د افغانستان راتلونکی په دې باندې تړلی دی. او هغه شی چې زموږ په سرکونو باندې وشو، بېرته تکرار نشي په رېل پټلۍ باندې. هغه سرکونه جوړ شوي وو، ۸ ټنو ته دوی راغلل په کې یې پنځوس او سل ټنه چلول. د خپلو گټو لپاره ټوله د افغانستان ملي گټه یې تر پښو لاندې کېښوده. رېل پټلۍ کې دا ستونزه په هغه رقم نه راځي، مدیریت یې نسبتاً آسانتر دی، اما ضرورت د کافي انساني برخې لري چې هم تخنیکي له نظر او مدیریتي له نظر نه په دې باندې پوه شي. او خاصتاً دلته حقوقي برخه هم په کار ده، ځکه دا ټول قراردادونه غواړي او قراردادونه بېحده مهم دي. د مثال په توگه، یوه ډېره برخه زموږ غنم اوس له قزاقستان نه راتلل، د دې مصرف په دې پورې تړلی دی چې څه نوع قیمت اول قزاقستان کې له دې غنمو نه اخیستل کېږي او بیا له ازبکستان نه او بیا په داخل کېږي. نو دغه ابعاد بېحده ډېر مهم دي چې په څنگ د داخل مدیریتي برخه کې حقوق برخه [هم وي] او حقوقي برخه همدارقم ده چې هیوادونو سره چې غږېږئ، هره برخه به د چا څه وي؟ د دې گرنټي به څنگه وي؟ او وختې چې بین المللي بنسټونو سره غږېږئ، دا هم بیا یو اړخیز نه دی چې هغوی هر څه درته ووایي، تاسې یې ومنئ. باید شرایطو باندې په واضح توگه وضاحت وي چې د مسیر د لارې نه، حفظ و مراقبت له لارې نه، قیمتونو له نظر نه، هغه شی وي چې تاسې ته واره وکړي.  جنبش: حداقل از یک موردیکه شما به آن اشاره داشتید در مورد هند و ایران، میتوانیم این استنباط را داشته باشیم که، آن نظری که در مورد افغانستان به عنوان حلقه اتصال در مواصلات منطقوی وجود داشت، رو به تغییر است چون گفتید که، مسیری را که باید از افغانستان میگذشت حالا هند و ایران تفاهم کرده که از طریق ایران به سوی ترکمنستان بگذرد. فکر میکنید کشورهای دیگری هم در مورد افغانستان دچار چنین یک دوگانگی و دو دلی شده باشند؟  دکتور غنی: زمان بدبختانه کوتاه است جناب جنبش صاحب، طور مثال، ترکمنستان حاضر به این بود که ترجیح بدهد که خط شبکه انتقال گازش که خط دوم یا سوم شان است از راه افغانستان برود. اما حالی در مذاکره استند که ازبکستان تاجکستان برود. در عین حال ازبکستان در مذاکره است که ارتباط با چین از راه تاجکستان و قرغیزستان صورت بگیرد. زمان مأتل بوده نمیتواند. منطقه بسیار سخت در تحول است، خطر این که باز افغانستان به انزوا برود، بدبختانه جدیست. یا پول نهایت گزاف در این میرود که یک قسمت زیاد معادن افغانستان به گرو گذاشته شده میتواند و یا هیچ صورت گرفته نمیتواند. احتمالش است، زمان به نفع ما نیست.  جنبش: او اوس چې ددغې سیمه ییزې وصلېدنې خبره ده، یو مشکل –تاسې به هم په خپل وخت کې ورته متوجه شوي یاست، دا دی چې د ټولو هیوادونو د اوسپنې پټلۍ یو ټاکلی معیار نه لري، د ځینو پلنې دي یعنې عرض یې ډېر دی، د ځینو کمې دي. دغه مشکل موږ څنگه حلاوه او په وصلېدنه کې دا څومره یو مشکل دی رښتیا؟  دکتور غنی: مشکل جدي دی، ځکه هر وارې چې د رېل دوو پټلیو باندې رسېږئ، یو نوی سیستم په کار دی چې واگنونه باید انتقال شي، او دا کم له کمه په حدود د ۴۰۰ جریبه ځمکې ته ضرورت دی او دا لوی جرثقیلونه او دا نور غواړي. گیجونه فرق لري، روسي گیج یو دی او روسي گیج په ټوله مرکزي آسیا کې دی؛ د چین گیج بدل دی، د ایران گیج بل دی او د پاکستان، هندوستان گیج بل دی. نو دغې لپاره موږ په داسې حالت کې برابر شوي وو چې د دې گیجو منځ کې یوو او د همدې لپاره چې قیمت آسانه شي او موږ وکړی شوو زرتر مرکزي آسیا له پاکستان او هندوستان سره ونښلوو، لومړۍ خبره مو دا وه چې موږ باید روسي گیج باندې کار وکړو او بیا ایران او دې برخې سره، ځکه چې د ایران هغه پټلۍ چې هرات خوا ته یوه لویه برخه یې بشپړه شوې او نوره یې باید بشپړه شي، د ایران په گیج کې ده. د چین گیج ستندرد دی، ځکه چې موږ په منځ د دې ټولو کې پراته یوو، مجبور یوو چې فیصلې وکړو چې کومې برخې کې آسانه یې څه ده او بیا مراکز د انتقال چېرې جوړوو چې د هغه له نظر نه وکړی شو چې آسانتیا برابره کړو.  جنبش: چې اورېدونکي پوه شي، انتقال نه منظور دا دی چې اورگاډی چې یو ځای ته ورسېده، د دې لپاره چې د هغوی پټلۍ ته ور برابر شي، دا واگنونه سره جلا کېږي بل لوکوموتیف یا بل ماشین پورې نښلول کېږي چې وړاندې یې یوسي.  دکتور غني: نه یوازې بل لوکوموتیف باندې، پخپله په ځمکې کې به گیج بل وي او د هغه نقشې دا دي چې یا یو گیج ته راځئ یا موازي دوه گیجه جوړوئ، اما هره برخه یې د دې په قیمت او په سرعت، چټکتیا باندې او بیا په اقتصاد پورې تړلې ده چې څومره پيسې لرئ.  جنبش: و چی باید میشد یا چی باید شود در آینده که سرنوشت ریل های ما اگر ساخته میشود و امکان این را پيدا میکند که به کشورهای دیگر اموال ما را انتقال بدهد، به سرنوشت لاری های ما دچار نشود، چون لاری ها ما را بخاطر اینکه می گفتند که مصئون نیست و یا مشکلاتی دیگری دارد از نظر اقتصادی وغیره به نفع آن کشورها نیست، محیط را خراب میکند که نمی مانند که از کشورهای آنها عبور کند.  دکتور غنی: نکته اول اینست که برادری میکنیم حساب در مابین. این مسایل در اول مطرح میشوند و در و در این بخش افغانستان در موقعیت خوب قرار داشت، از خاطریکه بدون اینکه ما موافقه کنیم، هیچ یکی از این پروژه ها عملی شده نمی توانست. ما در موقف ضعیف نبودیم، و قسمیکه قبلاً خدمت تان عرض کردم، ابعاد حقوقی و مدیریتی این و ابعاد همکاری منطقوی، تلاشی در کجا صورت میگیرد؟ خط آهن به مراتب آسانتر است تا لاری. دوم، تاثیرات محیط زیست خط آهن به مراتب کمتر است از لاری ها. واگون ها را مثل لاری ها واری بار کرده نمی توانین، واگون ها ستندرد میباشند، از این جهت نگاه مدیریتی فرق دارد، لاری ها شخصی بود، سه تا چهار لاری را که از پاکستان می آمد در یک لاری در افغانستان بار میکردند. اکثر سرکهای افغانستان برای ۸ تُن ساخته شده بود و این را که به ۵۰ تُن و ۱۰۰ تُن رساندند معلومدار یک خرابی مطلق بود. سرک کابل- قندهار را ببینید، دوباره به یک خرابه بدل شده. ضرورت واضح اینست که خط آهن مدیریتش خصوصی نباشد و منافع عامه باید در این در نظر گرفته شود چون پول، پول عامه است. یک شرکت خاص ملی برای اداره خط آهن و برای اعمار تهیه این بود. ضرورت است که به صورت دوامدار حس مالکیت و حس مسوولیت واضح باشد، هم صلاحیت هم مسوولیت.  جنبش: فکر کوم یوه بله خپرونه کې هم په دې باندې وغږېدو چې زموږ موقعیت په تاریخي لحاظ باندې زموږ د خلکو د وېشنې سبب شوی و، په دې معنی چې راشه درشه ډېره کمه وه، ځکه گرانه وه، یو بل ته رسېدل گران وو. کوچنیوالي نه زما په یاد دي چې کله به موږ له جلال آباد نه چې اوس ایله پنځوس دقیقه لاره ده، هغه وخت کې به یې ساعتونه نیول کله به چې خپل کلي ته لاړو، خلکو به شیرینۍ راوړې او حیران به وو چې یو څوک جلال آباد نه راغلی دی. نو هغسې د بېلابېلو ژبو ټولنې سره لرې پرتې وې، راشه درشه کمه وه، چې ډېر سره ورته کسان هم د همدغه خنډونو له امله یو بل ته نشو رسېدلای. فکر کوم په همدې موضوع باندې محمود طرزي د شلمې پېړۍ په پيل کې په سراج الاخبار کې هغه وخت کې چې نوي موټري سرکونه تېرېدل یوه مقاله لري او وایي چې مالونه یوسئ، یو د بل سیمو ته لاړ شئ، علاوه له دې نه چې گټه به وکړئ، یو بل به سره وپېژنئ او دا به ملي وحدت ټینگ کړي. زما پوښتنه دا ده چې آیا د اورگاډي تېرېدل بېلابېلو سیمو ته یا د دې سیمو را نږدې کول د اورگاډي په وسیله، په همدغه برخه کې د خلکو د نږدې کولو او د ملي وحدت د ډېرولو او ټينگولو په برخه کې مرسته کولای شي؟  دکتور غني: معلومدار! سږ کال ته گورئ، د بارانو له برکت نه، ډېرو برخو د افغانستان کې د میوې پرېماني ده، حاصلات ډېر ښه دي، اما چېرې یې خرڅوي؟ بازار نشته! هر تولید د افغانستان ته زمینه د دې برابرېږي چې بین المللي صادراتو باندې بدل شي، هم منطقوي باندې او هم بین المللي باندې. ځکه دلته په اطمینان باندې، په ډاډ باندې شرکتونه صادرات کولای شي. د ډيجیټلي سوداگرۍ امکانات برابرېږي، موږ هوایي کورېډور جوړ کړ او دا مو وښودل چې محاصرې نه وتلی شوو، اما دا گرانه ده. موږ غنم کرو، په [داسې] حال کې چې بهترین، ارزانترین غنم په قزاقستان کې کرل کېدای شي ځکه چې للمي دي، هغه د باران په اوبو باندې دي. قزاقستان چې لکه تاسې په سترگو لیدلی ډېر پراخه ځای دی. موږ کولای شوو چې د رېل پټلۍ که موجوده وي، په واضح توگه هغه ټول افغانستان ته ورسېږي، د شلو کالو یا دېرشو کالو تړون وکړو. او په بدل کې یې یوه ډېره برخه د افغانستان سبزیجات او میوه جات قزاقستان ته او روسیې ته ورسېږي. د روسیې بازار بېحده لوی بازار دی او یوازې د افغانستان مڼه، ځکه مڼې یې له پولنډ نه منع کړي دي، تاسې ژوند کړی دی هلته، روسان هم پیسې لري او هم ذوق لري، دلته امکانات برابرېږي. او غیر له هغه نه، یو وارې چې له قزاقستان و آذربایجان او دې سره وصل شوئ، جورجیا سره، بیا ټولې اروپا سره هم وصل کېږئ. هوسایي د ملي وحدت لپاره یو ډېر مثبت شی دی، که ټول افغانان احساس د دې وکړي چې هوسایۍ خوا ته ځي او جېبونه یې ډکېږي، تحصیل پسې هم گرځي، خپلو کورنیو پسې هم گرځي، خپلو ځمکو پسې هم گرځي، خپل کور پسې هم گرځي، دا ټول امکانات برابرېږي، نو موږ باید دغه پراخه فکر ولرو او په دې اساس باندې راشه درشه [وشي]. اما ملي وحدت یوازې په اقتصاد باندې نه جوړېږي، دا د یو بل په منلو پورې هم تړلی دی، چې یو بل باندې باید نتیجې ته ورسېږو چې ټول د یوه کور غړي یوو او په وحدت کې مو، په اتفاق کې مو هر شی کېږي او په نفاق کې خرابېږو.  جنبش: و از کنار یک مسئله مهم که در این روزها در این سالها بسیار رویش بحث میشود نمی توانیم بگذریم، آن مسئله محیط زیست است. تمدید خط یا اعمارش یک پروژه بسیار کلان است و پروژه های کلان معمولاً به محیط آسیب های کلان میرساند، در این مورد چی تضمین های وجود داشت که محیط افغانستان بیشتر از این خراب نشود؟  دکتور غنی: به مقایسه شاهراه ها تاثیرات محیط زیستی خط آهن به مراتب کمتر است، چون یک بار است که در حال ساختمان ایجاد میشود، در حالیکه تاثیرات لاری ها در شاهراه ها به صورت دوامدرار است، هم از نگاه مصرف تیل، هم از نگاه فشار سر زمین، و هم ابعاد دیگر این که تلفات شاهراه خا و اینهاست، خط آهن به صورت نسبی این را ندارد. دویم یکی از مسایل عمده اجتماعی استملاک زمین است. استملاک زمین همیشه در تمام این کشورها جنجالیست. طرح اساسی من این بود که تا حد امکان ما صحراها عبور کنیم، از نقاطی عبور کنیم که کمترین استملاک زمین شخصی را داشته باشد، چون میتوانید با تعیین جهت و مسیر [ان مشکل را کمتر کنید]، اما قسمت دیگرش اینست که انکشافی را که بعد از انکشاف خط آهن در مسیر این ایجاد کرده میتوانید، نقشه کار دارد، تا تاثیرات منفی این صورت نگیرد و هجوم و اشغال و اینها صورت نگیرد. نکته بعدی این معلومدار نوع استفاده است، خط آهن با کدام انرژی حرکت میکند و از این جهت خوشبختی ما در اینست که ما یک ظرفیت عظیم در این داریم که هم از آفتاب، هم از باد، هم از آب و هم از چیزی را که جیوترمل می گویند یا انرژی زیرزمینی که چشمه های گرم ما یک علامه اش است، از همه اینها [استفاده کرده میتوانیم]. این به صدها هزار میگاوات برق بدل میشود. و این زمینه این را میشود که محیط زیست به صورت سالم از این نظر مدیریت شود، عوض اینکه در خطر قرار بگیرد.  جنبش: ډېره مننه استاد، د دې مهم بحث او په زړه پورې بحث پای ته هم را ورسېدو، په دې آخره کې یوه پوښتنه کوم، هغه وخت کې چې تاسې دا طرحې جوړولې، څومره موده کې مو فکر کاوه چې افغانستان به په اورگاډي سره ونښلي؟ آیا اوس فکر کوئ، دغه اوسنیو حالاتو ته په پام سره چې د معاصر افغانستان د جوړېدو تر ۳۰۰مې کلیزې پورې چې څه باندې شل کاله ورته پاتې دي، افغانستان به د یوې ښې کاري او فعالې شبکې د اورگاډي خاوند شي که نه؟  دکتور غنی: لومړۍ خبره جنبش صاحب دا ده چې د یوه انسان په حیث باندې، د یوه مسلمان په حیث باندې او د افغان په حیث باندې باید نهیلي نشئ. دا نیمگړي فصلونه دي، موږ باید د دې نیمگړو فصلو نه اساسي درسونه واخلو او خپل د ټولنې د هوساینې لپاره، د ثبات لپاره او د ملي وحدت لپاره، په داسې طرحو باندې ورسېږو او داسې اجماع باندې ورسېږو چې وطن آباد شي. دا زموږ مسوولیت دی او اوله خبره یې دا ده چې باید، هغه متل دی چې وایي: که ځان نه وي، جهان دې نه وي. زما همېشه حساب په دې باندې و چې که افغانستان نه وي، ځان دې نه وي. بې له دې نه عزت نه لرئ، بې له دې نه حیثیت نه لرئ، بې له دې نه څوک درته په قدر نه گوري، نو ضرور ده چې نهیلي نشو، شرایط سخت دي اما راتلونکي باندې ترکیز په کار دی او ۲۰۷۴ دا ترکیز لري. دویم، زما له نظر نه ۱۰ تر ۱۵ کالو پورې باید دا شبکې تکمیلېدی او په هغې طریقې باندې چې ما ورباندې کار کاوه چې ملي شرکتونه په واضح توگه دا راشي، امکانات یې په دا وو چې تهداب چې ږدئ او لومړي منزل ته یې رسوئ، ډېر گران دی. مگر پس له هغه نه بیا دویم او درېیم پوړ دا تر شلم او پنځوسم پورې بیا آسانېږي. او موږ د اور منځ کې، د انفجار او انتحار په حالتونو کې په جوړولو باندې مصروفه وو. که افغانستان کې امنیت وي او ثبات وي، دا بیا په چټکتیا کېدای شي. او هغه هم بیا دې پورې تړلې ده چې باید گاونډیو سره او نړۍ سره مشترکه ژبه پيدا کړو. هیله ده چې دا پودکاستونه زموږ ځوانانو ته او زموږ سپین ږیرو ته او نورو ته امکان د دې برابر کړي چې خپلې تگلارې ته ورسېږي او دا لاره برابره کړي چې څنگه ۲۰۴۷ کې موږ هوسا اوسو او زموږ د هوسایۍ یوه برخه دا د رېل پټلۍ وي.  جنبش: ډېره مننه استاد په همدې هیله مندۍ به دا خپرونه بشپړه کړم، چې د بنسټیزو تاسیساتو د څېړنې لړ کې د افغانستان اورگاډي باندې وغږېدو. بله خپرونه کې به د همدغو زیربنايي برخو یوه بله را وڅېړو. تر هغو ولسمشر محمد اشرف غني تاسې او اورېدونکي په خدای سپارم، تر بیا.  دکتور غني: زښته ډېره مننه، خدای مو تاسې په خیر وساته، تل دې وي افغانستان، یشه سین افغانستان، زنده باد افغانستان.  #

۳۲مه گڼه: د پټلۍ شبکه

Transcript

لټون

Transcript